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スクータ型車両における吸入空気取入構造
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- 【要約】
【課題】 スクータ型車両のエアクリーナが塵埃を吸入するのを防止しながら、吸気の吸入抵抗を減少させてエンジンの出力を増加させる。
【解決手段】 パワーユニットＰの伝動ケース３０の上部に支持したエアクリーナ３７に吸気を導入すべく、車体のサイドカバー１３に形成した開口１３2 に臨む吸気チャンバー４０と、前端がブーツ３９を介して吸気チャンバー４０に接続され、後端がエアクリーナ３７の入口部に接続された吸気ダクト３８とが設けられる。吸気チャンバー４０は低い位置にある入口開口部５２1 から吸入した吸気を高い位置にある吸気ダクト３８に供給するようになっており、また吸気ダクト３８は急激な屈曲部を持たずに車体前後方向に最短距離で配置される。
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- 【特許請求の範囲】
【請求項１】 車体後部に上下揺動自在に枢支したパワーユニット（Ｐ）の伝動ケース（３０）上方にエアクリーナ（３７）を支持し、このエアクリーナ（３７）に吸気ダクト（３８）を介して空気を取り入れるスクータ型車両において、ステップフロア（１０）の後方でシート（２３）の下方の車体側部を覆うボディカバー（１３）に開口（１３2 ）を形成し、この開口（１３2 ）に臨むように前記ボディカバー（１３）の内面に設けた吸気チャンバー（４０）に前記吸気ダクト（３８）を接続したことを特徴とする、スクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項２】 前記吸気チャンバー（４０）は側部に設けた入口開口部（５２1 ，５５3 ）と上部に設けた出口開口部（５１1 ，５５2 ）とを備えており、入口開口部（５２1 ，５５3 ）をボディカバー（１３）の開口（１３2 ）に臨ませるとともに、出口開口部（５１1 ，５５2 ）を吸気ダクト（３８）に接続したことを特徴とする、請求項１記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項３】 前記吸気チャンバー（４０）が前記入口開口部（５２1 ）を備えた下室（５４）と前記出口開口部（５１1 ）を備えた上室（５３）とに区画されており、これら下室（５４）及び上室（５３）を相互に連通させる連通孔（５１2 ）を、前記吸気チャンバー（４０）の入口開口部（５２1 ）の下端よりも低い位置に配置したことを特徴とする、請求項２記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項４】 前記下室（５４）の下部に排圧用開口部（５２2 ）を設けたことを特徴とする、請求項３記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項５】 前記吸気チャンバー（４０）は吸気チャンバー本体（５５）と、上端が前記吸気ダクト（３８）に接続され下端が吸気チャンバー本体（５５）内に開口するパイプ部材（５６）とを備えており、このパイプ部材（５６）の下端開口部を前記吸気チャンバー（４０）の入口開口部（５５3 ）の下端よりも低い位置に配置したことを特徴とする、請求項２記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項６】 前記吸気チャンバー本体（５５）の上部に排圧用開口部（５５4 ）を設けるとともに、下部に排水用開口部（５５5 ）を設けたことを特徴とする、請求項５記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
【請求項７】 前記ボディカバー（１３）の開口（１３2 ）を通してピリオンライダー用の補助ステップ（３１）をボディカバー（１３）の外側に延出させたことを特徴とする、請求項１記載のスクータ型車両における吸入空気取入構造。
- 【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体後部に上下揺動自在に枢支したパワーユニットの伝動ケース上方にエアクリーナを支持し、このエアクリーナに吸気ダクトを介して空気を取り入れるスクータ型車両における吸入空気取入構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる吸入空気取入構造は、例えば実開昭６４−２２６９２号公報により公知である。このものは、上端に空気取入口を有する吸気通路をシートの下部に設けた収納ボックスの前部に上下方向に形成し、エアクリーナから前方に延びる吸気ダクトの前端を前記吸気通路の下端に接続した構造を備える。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来ものは、空気取入口が路面から高い位置に設けられているので塵埃の吸入防止に関しては有利であるが、吸気通路及び吸気ダクトよりなる流路の全長が長くなり、しかも吸気通路及び吸気ダクトが直角に接続されているので、吸気の吸入抵抗が増加してエンジンの出力が減少する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、塵埃の吸入を防止しながら吸気の吸入抵抗を減少させてエンジンの出力を増加させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載されたスクータ型車両における吸入空気取入構造は、車体後部に上下揺動自在に枢支したパワーユニットの伝動ケース上方にエアクリーナを支持し、このエアクリーナに吸気ダクトを介して空気を取り入れるスクータ型車両において、ステップフロアの後方でシートの下方の車体側部を覆うボディカバーに開口を形成し、この開口に臨むように前記ボディカバーの内面に設けた吸気チャンバーに前記吸気ダクトを接続したことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記吸気チャンバーは側部に設けた入口開口部と上部に設けた出口開口部とを備えており、入口開口部をボディカバーの開口に臨ませるとともに、出口開口部を吸気ダクトに接続したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記吸気チャンバーが前記入口開口部を備えた下室と前記出口開口部を備えた上室とに区画されており、これら下室及び上室を相互に連通させる連通孔を、前記吸気チャンバーの入口開口部の下端よりも低い位置に配置したことを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、前記下室の下部に排圧用開口部を設けたことを特徴とする。
【０００９】また請求項５に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、前記吸気チャンバーは吸気チャンバー本体と、上端が前記吸気ダクトに接続され下端が吸気チャンバー本体内に開口するパイプ部材とを備えており、このパイプ部材の下端開口部を前記吸気チャンバーの入口開口部の下端よりも低い位置に配置したことを特徴とする。
【００１０】また請求項６に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、前記吸気チャンバー本体の上部に排圧用開口部を設けるとともに、下部に排水用開口部を設けたことを特徴とする。
【００１１】また請求項７に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記ボディカバーの開口を通してピリオンライダー用の補助ステップをボディカバーの外側に延出させたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２においてサイドカバーを取り外した状態を示す図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図である。
【００１４】図１に示すように、スクータ型自動二輪車Ｖの骨格を構成する鋼管溶接製フレームＦは、ヘッドパイプ１と、ヘッドパイプ１にガセット２，２を介して結合されて車体後下方に延びるダウンチューブ３と、ダウンチューブ３の下端近傍から左右に分岐して車体後上方に延び、後端においてＵ字状に湾曲して一体に連なる左右のメインフレーム４，４とから構成される。左右のメインフレーム４の前部とダウンチューブ３の下端とは一対の補強パイプ５，５により連結され、また左右のメインフレーム４，４の前後方向中間部及び後部はそれぞれ車体左右方向に延びる第１クロスメンバ６及び第２クロスメンバ７により連結される。
【００１５】フレームＦに支持された合成樹脂製のボディＢは、ヘッドパイプ１の前面を覆うレッグシールドフロント部材８と、レッグシールドフロント部材８の後面に結合されてヘッドパイプ１の後面を覆うレッグシールドリヤ部材９と、レッグシールドリヤ部材９の下端に連なるステップフロア１０と、レッグシールドフロント部材８の下端に連なってステップフロア１０の下面を覆うアンダーカバー１１と、車体後部を覆うリヤカバー１２と、リヤカバー１２の左右前部からステップフロア１０及びアンダーカバー１１の後端に連なる左右のサイドカバー１３，１３とから構成される。
【００１６】ヘッドパイプ１に回転自在に支持されたフロントフォーク１４の下端に、上部をフロントフェンダー１５により覆われた前輪Ｗｆが軸支される。レッグシールドフロント部材８及びレッグシールドリヤ部材９の上端開口部を覆うアッパーパネル１６から上方に延出するハンドルポスト１７の上面に、バーハンドル１８の左右方向中央部が結合される。ハンドルポスト１７にはヘッドライト１９及びスピードメータ２０が支持され、またヘッドパイプ１の右側面にはイグニッションスイッチを一体に有するハンドルロック装置２１が支持される。
【００１７】後端に後輪Ｗｒを軸支したパワーユニットＰの前端が第１クロスメンバ６に上下揺動自在に支持されており、このパワーユニットＰと第２クロスメンバ７とがリヤクッション２２により接続される。リヤカバー１２の上面にライダーが座乗するシート２３が設けられる。
【００１８】図２に示すように、左右のサイドカバー１３，１３には車体内側に向けて凹む凹部１３1 ，１３1 が形成されており、これら凹部１３1 ，１３1 の中央に形成された開口１３2 ，１３2 からピリオンライダー用の補助ステップ３１，３１が車体外側に突出する。補助ステップ３１，３１は以下のようにして車体に支持される。即ち、左右のメインフレーム４，４にそれぞれ溶接したパワーユニット支持ブラケット３２，３２に左右のステップステー３３，３３をボルト３４…で固定し、これらステップステー３３，３３に車体左右方向に配置したステップバー３５の左右両端を溶接して補強する。そして左右のステップステー３３，３３とステップバー３５の左右両端とに、前記補助ステップ３１，３１を固定する。
【００１９】次に、図３〜図６を参照しながらパワーユニットＰの吸気系の構造について説明する。
【００２０】パワーユニットＰの伝動ケース３０の上面にボルト３６でエアクリーナ３７が支持される。エアクリーナ３７の入口部３７1 には車体前方に延びる吸気ダクト３８の後端が接続され、この吸気ダクト３８の前端は蛇腹状に形成されたラバー製のブーツ３９を介して、車体左側のサイドカバー１３の内面に固定した吸気チャンバー４０に接続される。またエアクリーナ３７の出口部３７2 は、キャブレタ４１及び吸気管４２を介してエンジンＥのクランクケースに接続される。
【００２１】合成樹脂製の吸気チャンバー４０は上半体５１と下半体５２とに２分割されており、上半体５１の外周を下半体５２の内周に嵌合させた状態で、上半体５１に形成した複数個の突起５１3 …を下半体５２に形成した複数個の係止孔５２3 に係合させることにより一体に結合される。上半体５１の前部及び後部にはそれぞれ取付ブラケット５１4 ，５１4 が突設されており、これら取付ブラケット５１4 ，５１4 を貫通するビス４３，４３をサイドカバー１３の内面に突設したボス部１３3 ，１３3 にそれぞれ螺入することにより、吸気チャンバー４０がサイドカバー１３の内面に固定される。図５には後部の取付ブラケット５１4 による固定部が示されているが、前部の取付ブラケット５１4 による固定部も同様の構造である。
【００２２】上半体５１は上部に後向きに開口する出口開口部５１1 を備えるとともに下部に下向きに開口する連通孔５１2 を備え、また下半体５２は側部に左向きに開口する入口開口部５２1 を備えるとともに下部に下向きに開口する排圧用開口部５２2 を備える。図６から明らかなように連通孔５１2 の高さは、入口開口部５２1 の下端の高さよりも距離αだけ低い位置に配置されている。また排圧用開口部５２2 の面積は、入口開口部５２1 の面積及び連通孔５１2 の面積よりも小さく形成されている。
【００２３】吸気チャンバー４０をサイドカバー１３に取り付けたとき、その入口開口部５２1 はサイドカバー１３の開口１３2 の後部に臨み、また出口開口部５１1 にブーツ３９の前端が嵌合してバンド４４で固定される。図２から明らかなように、サイドカバー１３の開口１３2 を吸気の導入に利用するだけでなく、補助ステップ３１をサイドカバー１３の外部に延出させるために利用しているので、開口１３2 の数を最小限に抑えてサイドカバー１３の強度を確保するとともに、美観の低下を回避することができる。
【００２４】吸気ダクト３８は合成樹脂で一体成形されており、その後端はエアクリーナ３７の入口部３７1 に圧入により固定され、その前端に設けた筒状部３８1 がブーツ３９の後端に圧入されて該ブーツ３９の内部に遊嵌する。また前記吸気管４２に２本のボルト４６，４６で固定したハンガー４７は車体横方向に延びる舌片４７1 を備えており、この舌片４７1 を吸気ダクト３８に形成したスリット３８2に係止することにより、吸気ダクト３８の前後方向中間部が吊り下げ支持される。吸気ダクト３８の上部には吸気騒音を低減すべくレゾネータ４８が設けられており、また前記筒状部３８1 には後輪Ｗｒが撥ね上げた泥や水を遮ぎるべく環状の鍔部３８3 が一体に形成される。
【００２５】エアクリーナ３７の出口部３７2 とキャブレタ４１とは相互に嵌合してバンド４５で締結される。またキャブレタ４１と吸気管４２とは、吸気管４２にハンガー４７を固定する前記２本のボルト４６，４６により共締めされる。そして吸気管４２は４本のボルト４９…でエンジンＥに固定される。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２７】サイドカバー１３の開口１３2 に臨む吸気チャンバー４０の入口開口部５２1から下室５４に吸入された吸気は、図６に矢印ａで示す如く連通孔５１2 から上室５３に流入し、そこから出口開口部５１1 及び吸気ダクト３８を経てエアクリーナ３７に供給され、エアクリーナ３７で清浄化された吸気はキャブレタ４１で燃料と混合された後、吸気管４２を経てエンジンＥに供給される。
【００２８】このとき、吸気チャンバー４０が臨むサイドカバー１３の開口１３2 は、前方をレッグシールドフロント部材８及びレッグシールドリヤ部材９で遮られ、且つ下方をステップフロア１０で遮られた位置にあるため、前輪Ｗｆや後輪Ｗｒによって飛散した塵埃や泥水が吸気チャンバー４０に吸い込まれる量を最小限に抑えることができる。しかも、入口開口部５２1 及び出口開口部５１1 間の空気流路はラビリンス状になっており、しかも入口開口部５２1 が出口開口部５１1 よりも低い位置に設けられているので吸気に含まれる塵埃等を重力で吸気チャンバー４０の底部に落下させ、清浄な吸気だけををエンジンＥに供給することができる。
【００２９】また、サイドカバー１３に当たった強い横風が入口開口部５２1 から吸気チャンバー４０の下室５４に吹き込んだ場合、連通孔５１2 の高さが入口開口部５２1 の下端の高さよりも低い位置に配置されているため、上室５３及び該上室５３に連なる吸気ダクト３８の内部の圧力が急変することが防止され、エンジンＥの安定した運転が保たれる。このとき、下室５４に流入した空気は、図６に矢印ｃで示す如く排圧用開口部５２2 から吸気チャンバー４０の外部に逃がされるため、吸気系の圧力の急変が一層効果的に防止さる。
【００３０】尚、入口開口部５２1 に強い横風を受けていない通常時には、大部分の空気が入口開口部５２1 から矢印ａで示す如く下室５４に吸入され、矢印ｂで示す如く排圧用開口部５２2 から吸入される空気は僅かな量であり、これによりリヤカバー１２やサイドカバー１３内に後輪Ｗｒが巻き上げた塵埃等が排圧用開口部５２2 から吸入されることはない。なぜならば、排圧用開口部５２2 の面積は入口開口部５２1 の面積よりも小さく形成されており、しかも入口開口部５２1 と連通孔５１2 との距離が、排圧用開口部５２2 と連通孔５１2 との距離よりも短く形成されているため、入口開口部５２1 から吸入される空気の流通抵抗が排圧用開口部５２2 から吸入された空気の流通抵抗よりも小さいからである。
【００３１】また、吸気チャンバー４０をエアクリーナ３７に接続する吸気ダクト３８は、その全長が極めて短く形成されており、且つ急激な屈曲部を持たずに車体前後方向に略直線状に配置されているため、吸気ダクト３８における吸気の吸入抵抗を最小限に抑えてエンジンＥの出力を増加することができる。更に、エンジンＥの熱で温度上昇していないボディＢの外部の空気を吸入することにより、吸気温度を下げてエンジンＥの出力を増加することができる。
【００３２】自動二輪車Ｖの走行に伴って車体に枢支されたパワーユニットＰが上下揺動したとき、パワーユニットＰと一体で上下揺動する吸気ダクト３８と車体側に固定された吸気チャンバー４０との相対移動は、吸気ダクト３８及び吸気チャンバー４０を相互に接続するブーツ３９の弾性変形により吸収される。
【００３３】図７及び図８は本発明の第２実施例を示すもので、図７は吸気チャンバーの側面図、図８は図７の８−８線断面図である。
【００３４】第２実施例の吸気チャンバー４０は吸気チャンバー本体５５とパイプ部材５６とから構成されており、吸気チャンバー本体部５５は２個の取付ブラケット５５1 ，５５1 によってサイドカバー１３の内面に固定される。Ｌ字状に湾曲したパイプ部材５６の下部は吸気チャンバー本体部５５の内部を下方に延びており、また上部は吸気チャンバー本体部５５の後壁に形成した出口開口部５５2 を貫通して後上方に延び、ブーツ３９を介して吸気ダクト３８の筒状部３８1 に接続される。
【００３５】吸気チャンバー本体５５の下部側面に形成された入口開口部５５3 はサイドカバー１３の開口１３2 に臨んでおり、この入口開口部５５3 の中央部下端に対して、その近傍に開口するパイプ部材５６の下端は距離αだけ下方に配置されている。また吸気チャンバー本体５５の上端には排圧用開口部５５4 が形成されるとともに、下端には排水用開口部５５5 が形成される。
【００３６】而して、入口開口部５５3 が出口開口部５５2 よりも低い位置に設けられているので、吸気に含まれる塵埃等を重力で吸気チャンバー４０の底部に落下させ、清浄な吸気だけををエンジンＥに供給することができるのは勿論のこと、強い横風が入口開口部５５3 から吸気チャンバー４０内に吹き込んでも、パイプ部材５６の下端の高さが入口開口部５５3 の中央部下端よりも低い位置に配置されているため、吸気ダクト３８の内部の圧力が急変することが防止されてエンジンＥの安定した運転が保たれる。また吸気チャンバー本体５５に流入した空気は排圧用開口部５５4 から外部に逃がされるため、吸気系の圧力の急変が一層効果的に防止され、更に吸気チャンバー本体５５の底部に溜まった水は排水用開口部５５5から外部に排出される。しかも、第１実施例の吸気チャンバー４０よりも上下方向寸法が小型化されるので、吸気チャンバー４０の最低地上高を高くすることができる。
【００３７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】例えば、実施例では吸気チャンバー４０をサイドカバー１３と別部材で構成しているが、両者を一部材で構成することができる。また実施例では開口１３1 をサイドカバー１３に形成しているが、それを他の任意のボディカバーに形成することができる。
【００３９】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発明によれば、ステップフロアの後方でシートの下方の車体側部を覆うボディカバーに開口を形成し、この開口に臨むようにボディカバーの内面に設けた吸気チャンバーに吸気ダクトを接続したので、パワーユニットの伝動ケースの上方に設けたエアクリーナと吸気チャンバーとを接続する吸気ダクトを直線的に且つ最短距離で配置することが可能となり、吸気抵抗を低減してエンジン出力の増加を図ることができる。しかも吸気チャンバーが臨むボディカバーの開口はステップフロアの後方でシートの下方に設けられているので、前輪や後輪によって飛散した塵埃や泥水を吸い込み難くすることができるだけでなく、エンジンにより加熱されていない低温の空気を吸入してエンジン出力を増加させることができる。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、吸気チャンバーは側部に設けた入口開口部と上部に設けた出口開口部とを備えており、入口開口部をボディカバーの開口に臨ませるとともに、出口開口部を吸気ダクトに接続したので、吸気チャンバーに吸い込まれた空気中の塵埃等を該吸気チャンバーの底部に落下させてエアクリーナに吸い込まれるのを防止することができる。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、吸気チャンバーが入口開口部を備えた下室と出口開口部を備えた上室とに区画されており、これら下室及び上室を相互に連通させる連通孔を、吸気チャンバーの入口開口部の下端よりも低い位置に配置したので、ボディカバーの開口に強い横風が当たった場合に吸気系内の圧力の急変を防止することができる。
【００４２】また請求項４に記載された発明によれば、下室の下部に排圧用開口部を設けたので、ボディカバーの開口に横風が作用した場合に、下室の圧力を排圧用開口部から逃がして吸気系内の圧力の急変を一層効果的に防止することができる。
【００４３】また請求項５に記載された発明によれば、吸気チャンバーは吸気チャンバー本体と、上端が吸気ダクトに接続され下端が吸気チャンバー本体内に開口するパイプ部材とを備えており、このパイプ部材の下端開口部を吸気チャンバーの入口開口部の下端よりも低い位置に配置したので、ボディカバーの開口に強い横風が当たった場合に吸気系内の圧力の急変を防止することができる。
【００４４】また請求項６に記載された発明によれば、吸気チャンバー本体の上部に排圧用開口部を設けるとともに、下部に排水用開口部を設けたので、吸気チャンバー本体の圧力を排圧用開口部から逃がして吸気系内の圧力の急変を一層効果的に防止することができるだけでなく、吸気チャンバー本体内に溜まった水を排水用開口部から排出することができる。
【００４５】また請求項７に記載された発明によれば、ボディカバーの開口を通してピリオンライダー用の補助ステップをボディカバーの外側に延出させたので、補助ステップのための特別の開口を形成する必要がなくなり、これによりボディカバーの強度を高めるとともに美観を向上させることができる。
- 【公開番号】特開平１０−２９５８１
【公開日】平成１０年（１９９８）２月３日
【発明の名称】スクータ型車両における吸入空気取入構造
- 【出願番号】特願平８−１７６３７０
【出願日】平成８年（１９９６）７月５日
【出願人】
【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
- 【代理人】
【弁理士】
【氏名又は名称】落合 健 （外１名）
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